Nissan könnte im Moment die größte Bedrohung für Tesla sein – hier ist der Grund

Nissan kündigte kürzlich eine neue Investition in Höhe von 13 Milliarden Pfund an, um den Übergang seines Geschäfts zu einer Konzentration auf Elektrofahrzeuge (EVs) zu unterstützen. Die Investition konzentriert sich auf das Werk in Sunderland im Nordosten Englands, in dem bereits der beliebte Nissan Leaf hergestellt wird, und auf den Plan, bis 2030 23 neue Elektromodelle zu bauen.

Aber Nissan hat, wie die meisten traditionellen Autohersteller, einen langen Weg vor sich, wenn es Tesla einholen will. Das Unternehmen von Elon Musk ist mit Abstand der weltweit größte Verkäufer von Elektrofahrzeugen, wobei das Modell 3 und das Modell Y weltweit rund 230.000 Fahrzeuge pro Quartal zwischen ihnen wechseln. Chinas SAIC belegt dank seines Wuling Hingguang Mini, dem meistverkauften Elektrofahrzeug in China, den zweiten Platz. Danach folgen Volkswagen, BYD und Hyundai.

Warum also sind viele der traditionellen Unternehmen, die ihr Geschäft auf Verbrennungsmotoren aufgebaut haben, so weit hinter Musk zurückgeblieben, und kann sich Nissan dem Trend widersetzen?

Warum einige gekämpft haben

Tesla hat 2008 mit der Markteinführung des Roadster-Sportwagens das erste Serien-EV mit Lithium-Ionen-Batterien geschaffen. Es hat eine Reihe von Fahrzeugen entwickelt, deren Reichweite, Leistung und Effizienz wohl die besten in der Branche sind – wie das beeindruckende Wachstum und die Rentabilität des Unternehmens widerspiegeln.

Es macht Sinn, dass Sie, wenn Sie in den letzten zehn Jahren Elektrofahrzeuge hergestellt haben, wahrscheinlich erfolgreicher darin sind, sie jetzt herzustellen. Sie werden wesentlich mehr Daten darüber haben, wie Fahrer Ihre Fahrzeuge nutzen, was mit ihnen schief geht und wie Sie Lieferanten von Motoren und Batterien am besten verwalten.

Nissan hat sicherlich ausgedient, nachdem er 2011 den Leaf vorgestellt hat, der eines der meistverkauften Elektrofahrzeuge aller Zeiten ist und in einem Jahrzehnt eine halbe Million Einheiten verkauft hat. Aber wenn es in diesem Sektor eine Lehre gibt, dann die, dass der Erfolg bei der Herstellung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren noch kein Garant für den Erfolg bei der Herstellung von Elektrofahrzeugen ist.

Ein Beispiel ist General Motors (GM). GM war bereits in den späten 1990er Jahren mit seinem bahnbrechenden EV1 dabei. Diese von ihren Besitzern geliebten kleinen Autos zeigten, wie eine vollelektrische Zukunft aussehen könnte. Aber GM fuhr fort, die EV1 massenhaft zu vernichten und sagte, sie seien nicht populär genug, obwohl Verschwörungstheoretiker in Frage gestellt haben, ob es jemals ernst gemeint sei, sie auf den Massenmarkt zu bringen. Dabei wurden EV1s zum Star ihres eigenen Dokumentarfilms.

GM versuchte 2010 erneut, Elektrofahrzeuge mit seinem Volt zu knacken, der ebenfalls beliebt war, bis er 2018 getötet wurde (der Untergang wurde einer alternden Produktionsstätte zugeschrieben). Es brachte auch den Bolt im Jahr 2017 auf den Markt, der als relativ billiges Elektrofahrzeug mit großer Reichweite konzipiert war. Aber während es dies erreicht, wurde es von Batterieproblemen geplagt. Das Wissen, dass Bolt-Pakete Feuer fangen können, ist so allgegenwärtig geworden, dass Parkhäuser in den USA ihnen Berichten zufolge den Zutritt verboten haben.

GM sagt, es habe jetzt eine Lösung und hat Zehntausende von Bolts zurückgerufen, um ihre Batteriepakete ersetzen zu lassen. Infolgedessen ist die Produktion neuer Bolts derzeit bis Ende Januar ausgesetzt. GM verspricht auch etwa 20 neue EV-Modelle bis 2023, wurde jedoch kürzlich kritisiert, nachdem es auf der LA Auto Show 2021 (deren Thema Elektrifizierung war) keine EVs gezeigt hatte. Angesichts der Tatsache, dass Präsident Biden GM kürzlich die Führung der Branche in der Herstellung von Elektrofahrzeugen zugeschrieben hat, zieht dies sicherlich die Augenbrauen hoch.

Toyota war mit seinen Hybridautos Ende der 1990er Jahre auch ein wichtiger Akteur bei der Umstellung der Branche auf umweltfreundlichere Fahrzeuge, spielt aber jetzt auch auf. Das Unternehmen hat gerade erst im Dezember 2021 sein erstes Serien-EV, den bZ, auf den Markt gebracht, nachdem es mit der Entwicklung von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen viel weiter gegangen ist als andere. Toyotas wasserstoffbetriebener Mirai konnte keine Marktanteile gewinnen wie Elektrofahrzeuge mit Batterien und verkaufte sich in Europa in der ersten Hälfte des Jahres 2021 nur 316 Mal. Toyota arbeitet Berichten zufolge auch mit Chinas BYD zusammen, um 2022 ein Elektrofahrzeug für 30.000 US-Dollar auf den Markt zu bringen.

Unterdessen ist Volkswagen der alteingesessene Autohersteller, von dem angenommen wird, dass er Teslas EV-Produktionsrate am ehesten einholen wird – möglicherweise bis 2024. Der deutsche Riese gibt rund 35 Milliarden Euro (29 Milliarden Pfund) für den Sektor aus. Aber Volkswagen räumt ein, dass sie dreimal so lange brauchen wie Tesla, um seine Flaggschiff-Elektrofahrzeuge herzustellen, was die Lücke in den Fähigkeiten schmerzhaft deutlich macht. Ziel ist es, den Abstand bis 2022 auf das Doppelte zu verringern.

Nissans Vorteil

Wenn wir etwas von Tesla und auch von chinesischen EV-Einsteigern wie NIO, BYD und XPeng gelernt haben, dann dass maßgeschneiderte Elektrochassis bessere Elektroautos machen. Zum Beispiel sollte Teslas Rivale mit dem Model 3, der Polestar 2, ursprünglich ein Volvo S40 mit Benzinmotor sein, aber die Anpassung eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor an ein elektrisches Fahrzeug funktioniert einfach nicht so gut. Am Ende haben Sie Autos mit weniger Reichweite auf der Batterie und oft weniger Platz im Inneren.

Zum Glück für Nissan und seinen Allianzpartner Renault verfügen sie bereits über eine solche maßgeschneiderte EV-Plattform. Bekannt als CMF-EV, ermöglicht es der Gruppe, eine Reihe von Komponenten über verschiedene Elektrofahrzeuge hinweg zu teilen und die Effizienz ihrer Herstellung zu maximieren.

Nach der Beobachtung von Tesla besteht der zweite entscheidende Faktor für die Produktion von Elektrofahrzeugen in großem Maßstab (und rentabel) darin, Ihre Batteriepakete so nah wie möglich an der Endmontagefabrik herzustellen, um Transportkosten und -zeit zu reduzieren. Auch hier kreuzt Nissan dieses Kästchen an. Das Werk in Sunderland, das nicht nur das Leaf produziert, sondern auch seinen Nachfolger produzieren wird, befindet sich in unmittelbarer Nähe der Envision-Batterie-„Gigafactory“, die es beliefert. Das in chinesischem Besitz befindliche Envision plant, 38 GWh Batterien pro Jahr zu produzieren – genug, um 500.000 neue Autos anzutreiben, was Nissan auf eine Stufe mit Teslas Fabriken in den USA und China bringen würde.

Mit seinem jahrelangen Wissen über Elektrofahrzeuge, effizienten Batterielieferketten und einer maßgeschneiderten Elektrofahrzeugplattform könnte Nissan sehr wohl der alte Autohersteller sein, der am Ende in der Lage sein wird, mit den neuen Kids auf dem Block zu konkurrieren. Wenn es jedoch nicht gelingt, seine Vorteile zu nutzen, um sich als EV-First-Unternehmen neu zu erfinden, haben wir bei zahlreichen anderen Unternehmen gesehen, dass es allein sicherlich nicht ausreicht, ein Early Runner zu sein.

Anmerkung des Herausgebers: Dieser Artikel wurde von Tom Stacey, Senior Lecturer in Operations and Supply Chain Management, Anglia Ruskin University, verfasst und von The Conversation unter einer Creative Commons-Lizenz neu veröffentlicht. Lesen Sie den Originalartikel.

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