日産は現在テスラにとって最大の脅威かもしれません–これが理由です

公開: 2021-12-21

日産は最近、電気自動車（EV）を中心とした事業への移行を支援するための新たな130億ポンドの投資を発表しました。 投資は、すでに人気のある日産リーフを製造しているイングランド北東部のサンダーランド工場を中心に行われており、2030年までに23の新しい電気モデルを構築する計画です。

しかし、日産は、ほとんどの伝統的な自動車メーカーのように、テスラを捕まえたいのであれば、長い道のりがあります。 Elon Muskの会社は、EVの世界最大の売り手であり、モデル3とモデルYは、世界中で四半期ごとに約23万台の車両をシフトしています。 中国のSAICは、中国で最も売れているEVであるWuling HingguangMiniのおかげで2位になりました。 その後、フォルクスワーゲン、BYD、ヒュンダイが登場します。

では、なぜこれまで内燃機関でビジネスを構築してきた伝統的なプレーヤーの多くがムスクに遅れをとっており、日産はこの傾向に逆らうことができるのでしょうか。

なぜ一部の人が苦労したのか

テスラは、ロードスターのスポーツカーの発売により、2008年にリチウムイオン電池を搭載した最初の連続生産EVを作成しました。 同社の目覚ましい成長と収益性に反映されているように、その航続距離、性能、効率が間違いなくビジネスで最高の一連の車両を進化させてきました。

過去10年間EVを作成してきた場合、おそらく今はEVを作成することに成功していることは理にかなっています。 ドライバーがあなたの車をどのように使用するか、何が悪いのか、そしてモーターとバッテリーのサプライヤーを最もよく管理する方法に関して、はるかに多くのデータがあります。

日産は確かにその時代に貢献しており、2011年にLeafをデビューさせました。これは、過去10年間で50万台を販売し、史上最も売れたEVの1つです。 しかし、この分野で教訓があったとすれば、内燃機関を搭載した車両の製造に成功しても、EVの製造に成功することは保証されないということです。

例はゼネラルモーターズ（GM）です。 GMは、画期的なEV1で1990年代後半にずっとそこにいました。 所有者に愛されたこれらの小さな車は、電気の未来がどのように見えるかを示しました。 しかし、陰謀論者たちは、EV1をマスマーケットに持ち込むことについて真剣に考えたことがあるかどうか疑問視しているものの、GMはEV1をまとめて粉砕し、人気が不十分であると述べました。 その過程で、EV1は彼ら自身のドキュメンタリーのスターになりました。

GMは2010年にボルトでEVをクラックしようとしましたが、これも2018年に殺されるまで人気がありました（この死は老朽化した生産施設のせいでした）。 また、2017年には、比較的安価で長距離のEVとして設計されたBoltを発売しました。 しかし、これを達成する一方で、バッテリーの問題に悩まされてきました。 ボルトパックが発火する可能性があるという知識が広まり、米国の駐車場はボルトパックの立ち入りを禁止していると伝えられています。

GMは、現在解決策があると述べており、バッテリーパックを交換するために数万本のボルトをリコールしました。 しかしその結果、新しいボルトの生産は現在1月下旬まで中断されています。 GMも2023年までに約20の新しいEVモデルを約束しているが、2021年のLAオートショー（テーマは電化）でEVを展示しなかったため、最近批判を受けた。 バイデン大統領が最近GMにEV製造業界をリードしていると認めたことを考えると、これは確かに眉をひそめます。

トヨタはまた、1990年代後半のハイブリッド車で業界をより環境に優しい車に移行させる上で重要な役割を果たしましたが、現在も追いついてきています。 2021年12月に、水素自動車の開発で他よりもはるかに進んだ後、最初の量産EVであるbZをリリースしたばかりです。 トヨタの水素駆動の未来は、バッテリー付きEVのように市場シェアを獲得できず、2021年前半にヨーロッパでわずか316台を販売した。トヨタは中国のBYDと提携して、2022年に30,000米ドルのEVを発売すると報じられている。

一方、フォルクスワーゲンは、潜在的に2024年までにテスラのEV生産率に追いつく可能性が最も高いと見られるレガシー自動車メーカーです。ドイツの巨人は、このセクターに約350億ユーロ（290億ポンド）を費やしています。 しかしフォルクスワーゲンは、テスラが主力のEVを製造するのに3倍の時間がかかり、機能のギャップが痛々しいほど明らかになっていることを認めています。 2022年にギャップを2倍に狭めることを目指しています。

日産のアドバンテージ

テスラや、NIO、BYD、XPengなどの中国のEV参入企業から何かを学んだとしたら、特注の電気自動車がより良い電気自動車を作るということです。 たとえば、テスラのモデル3のライバルであるポールスター2は、もともとはガソリンのボルボS40であることが意図されていましたが、内燃エンジン車を電気に適合させることはうまくいきません。 バッテリーの航続距離が短く、内部のスペースが少ない車になってしまいます。

日産とその提携パートナーであるルノーにとって幸いなことに、彼らはすでにそのような特注のEVプラットフォームを持っています。 CMF-EVとして知られ、グループはさまざまなEV間で多数のコンポーネントを共有し、それらの製造効率を最大化することができます。

テスラを観察することから、EVを大規模に（そして収益性の高い方法で）生産するための2番目の重要な要素は、バッテリーパックを最終組立工場にできるだけ近づけて輸送コストと時間を削減することです。 繰り返しますが、日産はこのボックスにチェックマークを付けます。 リーフを生産するだけでなく、後継車も生産するサンダーランド工場は、リーフを供給するエンビジョンのバッテリー「ギガファクトリー」のすぐ近くにあります。 中国が所有するエンビジョンは、年間38GWhのバッテリーを生産する計画です。これは、50万台の新車に電力を供給するのに十分であり、日産は米国と中国のテスラの工場と同等になります。

したがって、長年のEV知識、効率的なバッテリーサプライチェーン、および特注のEVプラットフォームにより、日産は、ブロック上の新しい子供たちと競争できるようになるレガシー自動車メーカーになる可能性が非常に高くなります。 しかし、EVファーストの企業として自らを再発明するという利点を十分に活用できなかった場合、他の多くの企業から、初期のランナーであるだけでは確かに十分ではないことがわかりました。

編集者注：この記事は、アングリアラスキン大学の運用およびサプライチェーン管理の上級講師であるTom Staceyによって書かれ、クリエイティブコモンズライセンスの下でTheConversationから再発行されました。 元の記事を読んでください。

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