Nissan podría ser la mayor amenaza para Tesla en este momento: he aquí por qué

Nissan anunció recientemente una nueva inversión de £ 13 mil millones para ayudar a la transición de su negocio a centrarse en los vehículos eléctricos (EV). La inversión se centra en su planta de Sunderland en el noreste de Inglaterra, que ya fabrica el popular Nissan Leaf, y un plan para construir 23 nuevos modelos eléctricos para 2030.

Pero Nissan, como la mayoría de los fabricantes de automóviles tradicionales, tiene un largo camino por recorrer si quiere alcanzar a Tesla. La compañía de Elon Musk es fácilmente el vendedor más grande de vehículos eléctricos en el mundo, con el Model 3 y el Model Y cambiando alrededor de 230,000 vehículos por trimestre entre ellos en todo el mundo. SAIC de China ocupa el segundo lugar gracias a su Wuling Hingguang Mini, que es el EV más vendido en China. Después vienen Volkswagen, BYD y Hyundai.

Entonces, ¿por qué muchos de los jugadores tradicionales que han construido sus negocios con motores de combustión interna están tan por detrás de Musk, y Nissan puede contrarrestar la tendencia?

Por qué algunos han luchado

Tesla creó el primer vehículo eléctrico de producción en serie con baterías de iones de litio en 2008 con el lanzamiento del automóvil deportivo Roadster. Continuó desarrollando un conjunto de vehículos cuya gama, rendimiento y eficiencia son sin duda los mejores en el negocio, como lo refleja el impresionante crecimiento y rentabilidad de la empresa.

Tiene sentido que si ha estado fabricando vehículos eléctricos durante la última década, probablemente tenga más éxito haciéndolos ahora. Tendrá muchos más datos en términos de cómo los conductores usan sus vehículos, qué les pasa y cómo administrar mejor a los proveedores de motores y baterías.

Nissan ciertamente ha cumplido su tiempo, ya que debutó con el Leaf en 2011, que es uno de los vehículos eléctricos más vendidos de todos los tiempos, con medio millón de unidades vendidas durante una década. Pero si ha habido una lección en este sector, es que tener éxito en la fabricación de vehículos con motores de combustión interna no garantiza el éxito en la fabricación de vehículos eléctricos.

Un ejemplo es General Motors (GM). GM estuvo allí desde finales de la década de 1990 con su innovador EV1. Estos pequeños autos, amados por sus dueños, mostraron cómo podría verse un futuro totalmente eléctrico. Pero GM continuó aplastando a los EV1 en masa, diciendo que no eran lo suficientemente populares, aunque los teóricos de la conspiración han cuestionado si alguna vez tomó en serio llevarlos al mercado masivo. En el proceso, EV1 se convirtió en la estrella de su propio documental.

GM intentó nuevamente descifrar los vehículos eléctricos con su Volt en 2010, que también fue popular hasta que fue eliminado en 2018 (la desaparición se atribuyó a una instalación de producción envejecida). También lanzó el Bolt en 2017, que fue diseñado para ser un vehículo eléctrico de largo alcance relativamente económico. Pero mientras logra esto, ha estado plagado de problemas de batería. El conocimiento de que los paquetes Bolt pueden incendiarse se ha vuelto tan generalizado que, según los informes, los estacionamientos en los EE. UU. les han prohibido la entrada.

GM dice que ahora tiene una solución y ha retirado del mercado decenas de miles de Bolts para reemplazar sus paquetes de baterías. Pero como resultado, la producción de nuevos Bolts está actualmente suspendida hasta fines de enero. GM también promete unos 20 nuevos modelos EV para 2023, pero recientemente recibió críticas después de no mostrar EV en el Auto Show de Los Ángeles 2021 (cuyo tema fue la electrificación). Dado que el presidente Biden recientemente le dio crédito a GM por liderar la industria en la fabricación de vehículos eléctricos, esto seguramente sorprende.

Toyota también fue un actor clave en el cambio de la industria hacia vehículos más ecológicos con sus autos híbridos de fines de la década de 1990, pero ahora también se está poniendo al día. En diciembre de 2021, acaba de lanzar su primer EV de producción en volumen, el bZ, después de ir mucho más lejos que otros en el desarrollo de vehículos impulsados ​​por hidrógeno. El Mirai de hidrógeno de Toyota no logró ganar participación de mercado de la forma en que lo han hecho los vehículos eléctricos con baterías, vendiendo solo 316 en Europa en la primera mitad de 2021. Según se informa, Toyota también se está asociando con BYD de China para lanzar un vehículo eléctrico de 30.000 dólares en 2022.

Mientras tanto, Volkswagen es el fabricante de automóviles heredado que se considera con más probabilidades de alcanzar la tasa de producción de vehículos eléctricos de Tesla, potencialmente para 2024. El gigante alemán está gastando unos 35.000 millones de euros (29.000 millones de libras esterlinas) en el sector. Pero Volkswagen reconoce que les toma tres veces más tiempo que a Tesla fabricar sus vehículos eléctricos insignia, lo que hace que la brecha en las capacidades sea dolorosamente evidente. Su objetivo es reducir la brecha para duplicarla en 2022.

ventaja de nissan

Si hemos aprendido algo de Tesla y también de los participantes chinos en vehículos eléctricos como NIO, BYD y XPeng, es que los chasis eléctricos a medida hacen mejores autos eléctricos. Por ejemplo, el modelo 3 rival de Tesla, el Polestar 2, originalmente estaba destinado a ser un Volvo S40 de gasolina, pero adaptar un vehículo con motor de combustión interna para que sea eléctrico simplemente no funciona tan bien. Terminas con autos con menos autonomía en la batería y, a menudo, menos espacio interior.

Afortunadamente para Nissan y su socio de alianza Renault, ya tienen una plataforma EV a medida. Conocido como CMF-EV, permite al grupo compartir una serie de componentes en diferentes vehículos eléctricos y maximizar la eficiencia de su fabricación.

A partir de la observación de Tesla, el segundo factor vital para producir vehículos eléctricos a escala (y de manera rentable) es hacer que sus paquetes de baterías estén lo más cerca posible de la fábrica de ensamblaje final, lo que reduce el costo y el tiempo de transporte. Una vez más, Nissan marca esta casilla. Su planta de Sunderland, que no solo produce el Leaf sino que también producirá su sucesor, está situada muy cerca de la “gigafábrica” de baterías Envision que lo abastece. Envision, de propiedad china, planea producir 38 GWh de baterías al año, suficiente para alimentar 500 000 autos nuevos, lo que pondría a Nissan a la par con las fábricas de Tesla en EE. UU. y China.

Entonces, con sus años de conocimiento sobre vehículos eléctricos, cadenas de suministro de baterías eficientes y una plataforma de vehículos eléctricos a medida, Nissan podría muy bien ser el fabricante de automóviles heredado que termine siendo capaz de competir con los nuevos chicos de la cuadra. Pero si no logra capitalizar sus ventajas para reinventarse como una empresa pionera en vehículos eléctricos, hemos visto en muchas otras empresas que ser uno de los primeros no es suficiente por sí solo.

Nota del editor: este artículo fue escrito por Tom Stacey, profesor titular de gestión de operaciones y cadena de suministro de la Universidad Anglia Ruskin, y se volvió a publicar en The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original.

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