Nissan pourrait être la plus grande menace pour Tesla en ce moment – ​​voici pourquoi

Nissan a récemment annoncé un nouvel investissement de 13 milliards de livres sterling pour faciliter la transition de son activité vers les véhicules électriques (VE). L'investissement est centré sur son usine de Sunderland dans le nord-est de l'Angleterre, qui fabrique déjà la populaire Nissan Leaf, et sur un plan de construction de 23 nouveaux modèles électriques d'ici 2030.

Mais Nissan, comme la plupart des constructeurs automobiles traditionnels, a un long chemin à parcourir s'il veut rattraper Tesla. La société d'Elon Musk est de loin le plus gros vendeur de véhicules électriques au monde, avec le modèle 3 et le modèle Y déplaçant environ 230 000 véhicules par trimestre entre eux dans le monde. Le SAIC chinois occupe la deuxième place grâce à son Wuling Hingguang Mini, qui est le véhicule électrique le plus vendu en Chine. Viennent ensuite Volkswagen, BYD et Hyundai.

Alors pourquoi de nombreux acteurs traditionnels qui ont bâti leurs activités sur les moteurs à combustion interne sont-ils si loin derrière Musk, et Nissan peut-il inverser la tendance ?

Pourquoi certains ont eu du mal

Tesla a créé le premier véhicule électrique de série avec des batteries lithium-ion en 2008 avec le lancement de la voiture de sport Roadster. Il a continué à développer une gamme de véhicules dont la gamme, les performances et l'efficacité sont sans doute les meilleures de l'industrie, comme en témoignent la croissance et la rentabilité impressionnantes de l'entreprise.

Il est logique que si vous avez fabriqué des véhicules électriques au cours de la dernière décennie, vous réussissez probablement mieux à les fabriquer maintenant. Vous aurez beaucoup plus de données sur la façon dont les conducteurs utilisent vos véhicules, sur ce qui ne va pas avec eux et sur la meilleure façon de gérer les fournisseurs de moteurs et de batteries.

Nissan a certainement fait son temps, ayant lancé la Leaf en 2011, qui est l'un des véhicules électriques les plus vendus de tous les temps, ayant vendu un demi-million d'unités en une décennie. Mais s'il y a une leçon à retenir dans ce secteur, c'est que réussir à fabriquer des véhicules à moteur à combustion interne ne garantit pas le succès à fabriquer des VE.

Un exemple est General Motors (GM). GM était là depuis la fin des années 1990 avec son révolutionnaire EV1. Ces petites voitures, aimées de leurs propriétaires, ont montré à quoi pourrait ressembler un avenir tout électrique. Mais GM a continué à écraser les EV1 en masse, affirmant qu'ils n'étaient pas suffisamment populaires, bien que les théoriciens du complot se soient demandé s'il était jamais sérieux de les amener sur le marché de masse. Dans le processus, les EV1 sont devenus la vedette de leur propre documentaire.

GM a de nouveau tenté de craquer les véhicules électriques avec sa Volt en 2010, qui était également populaire jusqu'à sa mort en 2018 (la disparition a été imputée à une usine de production vieillissante). Il a également lancé le Bolt en 2017, qui a été conçu pour être un véhicule électrique relativement bon marché et à longue portée. Mais bien qu'il y parvienne, il a été en proie à des problèmes de batterie. La connaissance que les packs Bolt peuvent prendre feu est devenue si répandue que les parkings aux États-Unis leur auraient interdit d'entrer.

GM dit qu'il a maintenant une solution et a rappelé des dizaines de milliers de Bolts pour faire remplacer leurs batteries. Mais en conséquence, la production de nouveaux Bolts est actuellement suspendue jusqu'à fin janvier. GM promet également une vingtaine de nouveaux modèles de véhicules électriques d'ici 2023, mais a récemment fait l'objet de critiques après avoir présenté aucun véhicule électrique au Salon de l'auto de Los Angeles 2021 (dont le thème était l'électrification). Étant donné que le président Biden a récemment attribué à GM le leadership de l'industrie de la fabrication de véhicules électriques, cela soulève sûrement des sourcils.

Toyota a également été un acteur clé dans l'évolution de l'industrie vers des véhicules plus écologiques avec ses voitures hybrides de la fin des années 1990, mais est maintenant en train de rattraper son retard. Elle vient tout juste, en décembre 2021, de sortir son premier véhicule électrique de série, le bZ, après être allé bien plus loin que d'autres dans le développement de véhicules à hydrogène. La Mirai à hydrogène de Toyota n'a pas réussi à gagner des parts de marché comme les véhicules électriques avec batteries, n'en vendant que 316 en Europe au premier semestre 2021. Toyota ferait également équipe avec le chinois BYD pour lancer un véhicule électrique à 30 000 $ US en 2022.

Pendant ce temps, Volkswagen est le constructeur automobile historique considéré comme le plus susceptible de rattraper le taux de production de véhicules électriques de Tesla – potentiellement d'ici 2024. Le géant allemand dépense quelque 35 milliards d'euros (29 milliards de livres sterling) dans le secteur. Mais Volkswagen reconnaît qu'il leur faut trois fois plus de temps que Tesla pour fabriquer ses véhicules électriques phares, ce qui rend l'écart de capacités douloureusement apparent. Il vise à réduire l'écart pour qu'il double en 2022.

L'avantage de Nissan

Si nous avons appris quelque chose de Tesla et des concurrents chinois tels que NIO, BYD et XPeng, c'est que les châssis électriques sur mesure font de meilleures voitures électriques. Par exemple, le rival du modèle 3 de Tesla, le Polestar 2, était à l'origine censé être une Volvo S40 à essence, mais adapter un véhicule à moteur à combustion interne pour qu'il soit électrique ne fonctionne tout simplement pas aussi bien. Vous vous retrouvez avec des voitures avec moins d'autonomie sur la batterie et souvent moins d'espace à l'intérieur.

Heureusement pour Nissan et son partenaire d'alliance Renault, ils disposent déjà d'une telle plate-forme de véhicules électriques sur mesure. Connu sous le nom de CMF-EV, il permet au groupe de partager un certain nombre de composants entre différents véhicules électriques et de maximiser l'efficacité de leur fabrication.

De l'observation de Tesla, le deuxième facteur vital pour produire des véhicules électriques à grande échelle (et de manière rentable) est de rendre vos batteries aussi proches que possible de l'usine d'assemblage final, réduisant ainsi les coûts et le temps de transport. Encore une fois, Nissan coche cette case. Son usine de Sunderland, qui produit non seulement la Leaf mais produira également son successeur, est située très près de la « gigafactory » de la batterie Envision qui la fournit. La société chinoise Envision prévoit de produire 38 GWh de batteries par an, soit suffisamment pour alimenter 500 000 nouvelles voitures, ce qui placerait Nissan à égalité avec les usines de Tesla aux États-Unis et en Chine.

Ainsi, avec ses années de connaissance des véhicules électriques, ses chaînes d'approvisionnement de batteries efficaces et sa plate-forme de véhicules électriques sur mesure, Nissan pourrait très bien être le constructeur automobile hérité qui finira par être en mesure de rivaliser avec les nouveaux enfants sur le bloc. Mais si elle ne parvient pas à capitaliser sur ses avantages pour se réinventer en tant qu'entreprise EV-first, nous avons vu de nombreuses autres entreprises qu'être un précurseur n'est certainement pas suffisant en soi.

Note de l'éditeur : cet article a été rédigé par Tom Stacey, maître de conférences en gestion des opérations et de la chaîne d'approvisionnement, Université Anglia Ruskin, et republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article d'origine.

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