Nissan은 현재 Tesla에 가장 큰 위협이 될 수 있습니다.

Nissan은 최근 전기 자동차(EV) 중심으로 사업을 전환하는 데 도움이 되는 130억 파운드의 신규 투자를 발표했습니다. 투자는 이미 인기 있는 Nissan Leaf를 만들고 있는 영국 북동부의 Sunderland 공장과 2030년까지 23개의 새로운 전기 모델을 생산할 계획을 중심으로 이루어집니다.

그러나 대부분의 전통적인 자동차 제조업체와 마찬가지로 닛산도 테슬라를 잡기 위해서는 갈 길이 멀다. Elon Musk의 회사는 전 세계적으로 분기당 약 230,000대의 차량을 이동하는 Model 3 및 Model Y와 함께 쉽게 세계에서 가장 큰 EV 판매자입니다. 중국의 SAIC는 중국에서 가장 많이 팔린 EV인 Wuling Hingguang Mini 덕분에 2위를 차지했습니다. 그 다음은 폭스바겐, BYD, 현대입니다.

그렇다면 지금까지 머스크보다 훨씬 뒤쳐진 내연기관을 기반으로 사업을 구축해 온 많은 전통적인 기업들이 왜 닛산이 이러한 추세를 거스를 수 있을까요?

일부 사람들이 고생한 이유

Tesla는 2008년 Roadster 스포츠카 출시와 함께 리튬 이온 배터리를 사용한 최초의 양산형 EV를 만들었습니다. 회사의 인상적인 성장과 수익성이 반영된 것처럼 범위, 성능 및 효율성이 틀림없이 업계 최고인 차량 제품군을 발전시켜 왔습니다.

지난 10년 동안 EV를 만들어 왔다면 지금보다 더 성공적으로 만들 수 있을 것입니다. 운전자가 차량을 사용하는 방법, 차량에 문제가 있는 것, 모터 및 배터리 공급업체를 가장 잘 관리하는 방법과 관련하여 훨씬 더 많은 데이터를 갖게 됩니다.

Nissan은 2011년 리프(Leaf)를 선보였으며, 10년 동안 50만 대가 판매된 역사상 가장 많이 팔린 EV 중 하나입니다. 그러나 이 분야에서 교훈이 있었다면 내연기관 차량을 성공적으로 만들었다고 해서 전기차 성공이 보장되는 것은 아니라는 것입니다.

제너럴 모터스(GM)가 대표적이다. GM은 1990년대 후반에 획기적인 EV1을 선보였습니다. 소유자에게 사랑받는 이 작은 자동차는 순수 전기 자동차의 미래가 어떤 모습일지 보여주었습니다. 그러나 음모론자들은 EV1을 대중 시장에 내놓는 것이 진지했는지에 대해 의문을 제기했지만 GM은 EV1의 인기가 충분하지 않다고 말하면서 대중을 압도했습니다. 그 과정에서 EV1은 자체 다큐멘터리의 스타가 되었습니다.

GM은 2010년 Volt로 EV를 다시 부수려고 시도했으며, 2018년에 사망할 때까지 인기를 얻었습니다. 또한 2017년에는 상대적으로 저렴하고 장거리 EV를 위해 설계된 Bolt를 출시했습니다. 그러나 이것을 달성하는 동안 배터리 문제가 발생했습니다. 볼트 팩에 불이 붙을 수 있다는 사실이 널리 알려지면서 미국의 주차장에서 볼트의 출입을 금지하고 있는 것으로 알려졌습니다.

GM은 이제 해결책을 가지고 있으며 배터리 팩을 교체하기 위해 수만 개의 Bolt를 리콜했다고 밝혔습니다. 하지만 이에 따라 신형 볼트 생산은 현재 1월 말까지 중단됐다. GM은 또한 2023년까지 약 20개의 새로운 EV 모델을 약속했지만 최근 2021 LA 오토쇼(주제는 전기화)에서 EV를 표시하지 않아 비판을 받았습니다. 최근 바이든 대통령이 GM을 전기차 제조 업계를 주도한 인물로 지목한 점을 감안할 때 이것은 확실히 눈살을 찌푸리게 합니다.

도요타는 또한 1990년대 후반의 하이브리드 자동차로 업계를 친환경 자동차로 전환하는 데 핵심적인 역할을 했지만 이제는 따라잡기까지 하고 있습니다. 2021년 12월에야 비로소 첫 양산형 전기차인 bZ를 출시했고, 수소차 개발에 박차를 가했습니다. 도요타의 수소 동력 미라이는 2021년 상반기 유럽에서 316대만 판매되는 등 배터리가 탑재된 전기차와 같은 시장 점유율을 확보하지 못했다. 도요타도 중국 BYD와 손을 잡고 2022년 3만 달러 규모의 전기차를 출시할 예정인 것으로 알려졌다.

한편, 폭스바겐은 잠재적으로 2024년까지 Tesla의 EV 생산 속도를 따라잡을 가능성이 가장 높은 기존 자동차 제조업체입니다. 독일의 거대 기업은 이 부문에 약 350억 유로(290억 파운드)를 지출하고 있습니다. 그러나 폭스바겐은 플래그십 EV를 만드는 데 Tesla보다 3배 더 오래 걸린다는 점을 인정하여 기능의 격차를 고통스럽게 드러냅니다. 2022년에는 격차를 두 배로 줄이는 것이 목표다.

닛산의 장점

Tesla와 NIO, BYD 및 XPeng과 같은 중국 EV 진입자로부터 배운 것이 있다면 맞춤형 전기 섀시가 더 나은 전기 자동차를 만든다는 것입니다. 예를 들어 Tesla의 Model 3 라이벌인 Polestar 2는 원래 가솔린 볼보 S40이 될 예정이었지만 내연 기관 차량을 전기 자동차로 개조하는 것은 잘 작동하지 않습니다. 결국 배터리의 범위와 내부 공간이 더 적은 자동차를 갖게 됩니다.

다행스럽게도 Nissan과 제휴 파트너인 Renault는 이미 이러한 맞춤형 EV 플랫폼을 보유하고 있습니다. CMF-EV로 알려진 이 기술을 통해 그룹은 여러 EV 간에 여러 구성 요소를 공유하고 제조 효율성을 극대화할 수 있습니다.

Tesla를 관찰하면서 EV를 대규모로(그리고 수익성 있게) 생산하기 위한 두 번째 중요한 요소는 배터리 팩을 최종 조립 공장에 최대한 가깝게 만들어 운송 비용과 시간을 줄이는 것입니다. 다시 말하지만, 닛산은 이 상자를 선택합니다. Leaf를 생산할 뿐만 아니라 후속 제품도 생산할 Sunderland 공장은 이를 공급하는 Envision 배터리 "기가팩토리"와 매우 가깝습니다. 중국 소유의 Envision은 연간 38GWh의 배터리를 생산할 계획이며, 이는 500,000대의 신차에 전력을 공급할 수 있는 양이며, 이는 Nissan이 미국과 중국에 있는 Tesla 공장과 동등한 수준입니다.

따라서 수년간의 EV 지식, 효율적인 배터리 공급망 및 맞춤형 EV 플랫폼을 통해 Nissan은 블록에서 새로운 아이들과 경쟁할 수 있는 레거시 자동차 제조업체가 될 수 있습니다. 그러나 EV 퍼스트 회사로 재탄생하기 위한 이점을 활용하지 못한다면 우리는 다른 많은 회사에서 일찍 러너가 되는 것만으로는 확실히 충분하지 않다는 것을 보았습니다.

편집자 주: 이 기사는 Anglia Ruskin University의 운영 및 공급망 관리 수석 강사인 Tom Stacey가 작성했으며 Creative Commons 라이선스에 따라 The Conversation에서 다시 게시되었습니다. 원본 기사를 읽으십시오.

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