Nissan pode ser a maior ameaça para a Tesla agora – eis o porquê

A Nissan anunciou recentemente um novo investimento de £ 13 bilhões para ajudar na transição de seus negócios para se concentrar em veículos elétricos (EVs). O investimento está centrado em sua fábrica de Sunderland, no nordeste da Inglaterra, que já fabrica o popular Nissan Leaf, e um plano para construir 23 novos modelos elétricos até 2030.

Mas a Nissan, como a maioria das montadoras tradicionais, tem um longo caminho a percorrer se quiser pegar a Tesla. A empresa de Elon Musk é facilmente a maior vendedora de veículos elétricos do mundo, com o Modelo 3 e o Modelo Y deslocando cerca de 230.000 veículos por trimestre entre eles em todo o mundo. O SAIC da China está em segundo lugar graças ao Wuling Hingguang Mini, que é o EV mais vendido na China. Depois vêm Volkswagen, BYD e Hyundai.

Então, por que muitos dos players tradicionais que construíram seus negócios em motores de combustão interna estão tão atrás de Musk, e a Nissan pode contrariar a tendência?

Por que alguns têm lutado

A Tesla criou o primeiro EV de produção em série com baterias de iões de lítio em 2008 com o lançamento do carro desportivo Roadster. Ela desenvolveu um conjunto de veículos cuja autonomia, desempenho e eficiência são indiscutivelmente os melhores do mercado – conforme refletido pelo impressionante crescimento e lucratividade da empresa.

Faz sentido que, se você fez EVs na última década, provavelmente tenha mais sucesso em fazê-los agora. Você terá muito mais dados sobre como os motoristas usam seus veículos, o que há de errado com eles e como gerenciar melhor os fornecedores de motores e baterias.

A Nissan certamente cumpriu sua pena, tendo lançado o Leaf em 2011, que é um dos EVs mais vendidos de todos os tempos, tendo vendido meio milhão de unidades ao longo de uma década. Mas se houve uma lição neste setor, é que ter sucesso na fabricação de veículos com motores de combustão interna não garante sucesso na fabricação de EVs.

Um exemplo é a General Motors (GM). A GM estava lá no final da década de 1990 com seu inovador EV1. Esses pequenos carros, amados por seus donos, mostraram como poderia ser um futuro totalmente elétrico. Mas a GM passou a esmagar os EV1 em massa, dizendo que eles eram insuficientemente populares, embora os teóricos da conspiração tenham questionado se era sério levá-los ao mercado de massa. No processo, os EV1s se tornaram a estrela de seu próprio documentário.

A GM tentou novamente quebrar EVs com seu Volt em 2010, que também era popular até ser morto em 2018 (o desaparecimento foi atribuído a uma instalação de produção envelhecida). Também lançou o Bolt em 2017, que foi projetado para ser um EV relativamente barato e de longo alcance. Mas, embora consiga isso, ele foi atormentado por problemas de bateria. O conhecimento de que os Bolt packs podem pegar fogo tornou-se tão difundido que os estacionamentos nos EUA supostamente os proibiram de entrar.

A GM diz que agora tem uma solução e lembrou dezenas de milhares de Bolts para que suas baterias sejam substituídas. Mas, como resultado, a produção de novos Bolts está suspensa até o final de janeiro. A GM também promete cerca de 20 novos modelos EV até 2023, mas recentemente foi criticada depois de não exibir nenhum EV no LA Auto Show 2021 (cujo tema era eletrificação). Dado que o presidente Biden recentemente creditou à GM a liderança da indústria na fabricação de veículos elétricos, isso certamente levanta as sobrancelhas.

A Toyota também foi uma peça-chave na mudança da indústria para veículos mais verdes com seus carros híbridos do final dos anos 1990, mas agora também está tentando recuperar o atraso. Acabou de lançar, em dezembro de 2021, seu primeiro EV de produção em volume, o bZ, depois de ir muito mais longe do que outros com o desenvolvimento de veículos movidos a hidrogênio. O Mirai movido a hidrogênio da Toyota não conseguiu ganhar participação de mercado da mesma forma que os EVs com baterias, vendendo apenas 316 na Europa no primeiro semestre de 2021. A Toyota também está se unindo à BYD da China para lançar um EV de US $ 30.000 em 2022.

Enquanto isso, a Volkswagen é a montadora herdada mais provável de alcançar a taxa de produção de veículos elétricos da Tesla – potencialmente até 2024. A gigante alemã está gastando cerca de € 35 bilhões (£ 29 bilhões) no setor. Mas a Volkswagen reconhece que leva três vezes mais tempo do que a Tesla para fabricar seus carros elétricos, tornando a lacuna de capacidades dolorosamente aparente. O objetivo é diminuir a diferença para dobrar em 2022.

Vantagem da Nissan

Se aprendemos alguma coisa com a Tesla e também com os participantes chineses de EVs, como NIO, BYD e XPeng, é que chassis elétricos sob medida fazem carros elétricos melhores. Por exemplo, o rival Model 3 da Tesla, o Polestar 2, foi originalmente concebido para ser um Volvo S40 a gasolina, mas adaptar um veículo com motor de combustão interna para ser elétrico simplesmente não funciona tão bem. Você acaba com carros com menos autonomia na bateria e muitas vezes menos espaço interno.

Felizmente para a Nissan e seu parceiro de aliança Renault, eles já têm uma plataforma de EV sob medida. Conhecido como CMF-EV, ele permite que o grupo compartilhe vários componentes em diferentes EVs e maximize a eficiência de sua fabricação.

Observando a Tesla, o segundo fator vital para produzir EVs em escala (e lucrativamente) é tornar suas baterias o mais próximo possível da fábrica de montagem final, reduzindo o custo e o tempo de transporte. Mais uma vez, a Nissan marca esta caixa. Sua fábrica de Sunderland, que não apenas produz o Leaf, mas também produzirá seu sucessor, está situada muito perto da “gigafábrica” de baterias Envision que o abastece. A Envision, de propriedade chinesa, planeja produzir 38 GWh de baterias por ano – o suficiente para alimentar 500.000 carros novos, o que colocaria a Nissan no mesmo nível das fábricas da Tesla nos EUA e na China.

Portanto, com seus anos de conhecimento em EV, cadeias de suprimentos de baterias eficientes e plataforma de EV sob medida, a Nissan pode muito bem ser a montadora herdada que acaba sendo capaz de competir com as novas crianças do quarteirão. Mas se ela não capitalizar suas vantagens para se reinventar como uma empresa EV-first, vimos em várias outras empresas que ser um dos primeiros corredores certamente não é suficiente por si só.

Nota do Editor: Este artigo foi escrito por Tom Stacey, Professor Sênior de Operações e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, Anglia Ruskin University, e republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.

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