Nissan ar putea fi cea mai mare amenințare pentru Tesla în acest moment – ​​iată de ce

Nissan a anunțat recent o nouă investiție de 13 miliarde de lire sterline pentru a ajuta la tranziția afacerii sale spre a se concentra pe vehiculele electrice (EV). Investiția se concentrează în jurul fabricii de la Sunderland din nord-estul Angliei, care face deja popularul Nissan Leaf, și un plan de a construi 23 de noi modele electrice până în 2030.

Dar Nissan, ca majoritatea producătorilor auto tradiționali, are un drum lung de parcurs dacă vrea să prindă Tesla. Compania lui Elon Musk este cu siguranță cel mai mare vânzător de vehicule electrice din lume, modelul 3 și modelul Y schimbând aproximativ 230.000 de vehicule pe trimestru între ele la nivel mondial. SAIC din China este pe locul doi datorită Wuling Hingguang Mini, care este cel mai bine vândut vehicul electric din China. După aceea vin Volkswagen, BYD și Hyundai.

Deci, de ce mulți dintre jucătorii tradiționali care și-au construit afacerile pe motoare cu ardere internă sunt atât de departe în urma lui Musk și poate Nissan să depășească tendința?

De ce unii s-au chinuit

Tesla a creat primul EV de serie cu baterii litiu-ion în 2008, odată cu lansarea mașinii sport Roadster. A continuat să evolueze o suită de vehicule a căror gamă, performanță și eficiență sunt, fără îndoială, cele mai bune din domeniu – așa cum se reflectă în creșterea impresionantă și profitabilitatea companiei.

Este logic că, dacă ați făcut vehicule electrice în ultimul deceniu, probabil că acum aveți mai mult succes în a le produce. Veți avea mult mai multe date în ceea ce privește modul în care șoferii vă folosesc vehiculele, ce nu merge cu ele și cum să gestionați cel mai bine furnizorii de motoare și baterii.

Nissan și-a împlinit cu siguranță timpul, după ce a debutat Leaf în 2011, care este unul dintre cele mai bine vândute vehicule electrice din toate timpurile, având vândut jumătate de milion de unități în decurs de un deceniu. Dar dacă a existat o lecție în acest sector, este că a avea succes la fabricarea de vehicule cu motoare cu ardere internă nu garantează succesul la fabricarea de vehicule electrice.

Un exemplu este General Motors (GM). GM a fost acolo până la sfârșitul anilor 1990, cu EV1 revoluționar. Aceste mașini mici, îndrăgite de proprietarii lor, au arătat cum ar putea arăta un viitor complet electric. Dar GM a continuat să zdrobească EV1-urile în masă, spunând că sunt insuficient de populare, deși teoreticienii conspirației s-au pus la îndoială dacă a fost vreodată serios să le ducă pe piața de masă. În acest proces, EV1-urile au devenit vedeta propriului documentar.

GM a încercat din nou să spargă vehiculele electrice cu Volt în 2010, care a fost, de asemenea, popular până când a fost ucis în 2018 (decesul a fost pus pe seama unei unități de producție învechite). De asemenea, a lansat Bolt în 2017, care a fost proiectat să fie un vehicul electric relativ ieftin, cu rază lungă de acțiune. Dar, deși reușește acest lucru, a fost afectat de probleme ale bateriei. Cunoașterea că pachetele Bolt pot lua foc a devenit atât de răspândită încât parcările din SUA le-au interzis intrarea.

GM spune că acum are o soluție și a rechemat zeci de mii de Bolt pentru a le înlocui bateriile. Dar, ca urmare, producția de noi Bolts este în prezent suspendată până la sfârșitul lunii ianuarie. GM promite, de asemenea, aproximativ 20 de modele noi de vehicule electrice până în 2023, dar recent a fost criticată după ce nu a afișat niciun vehicul electric la Salonul Auto din LA 2021 (a cărui temă a fost electrificarea). Având în vedere că președintele Biden a creditat recent GM drept lider în industria producției de vehicule electrice, acest lucru cu siguranță ridică sprâncene.

Toyota a fost, de asemenea, un jucător cheie în mutarea industriei către vehicule mai ecologice cu mașinile sale hibride de la sfârșitul anilor 1990, dar acum joacă și să recupereze din urmă. Abia a lansat, în decembrie 2021, primul său EV de producție în volum, bZ, după ce a mers mult mai departe decât alții cu dezvoltarea vehiculelor alimentate pe hidrogen. Mirai de la Toyota, alimentat cu hidrogen, nu a reușit să câștige cota de piață așa cum o au vehiculele electrice cu baterii, vânzând doar 316 în Europa în prima jumătate a anului 2021. Se pare că Toyota face echipă și cu BYD din China pentru a lansa un vehicul electric de 30.000 de dolari în 2022.

Între timp, Volkswagen este vechiul producător de automobile văzut ca cel mai probabil să ajungă din urmă cu rata de producție a vehiculelor electrice Tesla – potențial până în 2024. Gigantul german cheltuiește aproximativ 35 de miliarde de euro (29 de miliarde de lire sterline) în acest sector. Dar Volkswagen recunoaște că le ia de trei ori mai mult decât Tesla pentru a-și face vehiculele electrice emblematice, ceea ce face că decalajul dintre capabilități este dureros de evident. Acesta își propune să reducă decalajul pentru a se dubla în 2022.

Avantajul Nissan

Dacă am învățat ceva de la Tesla și, de asemenea, de la participanții chinezi EV, cum ar fi NIO, BYD și XPeng, este că șasiul electric la comandă face mașini electrice mai bune. De exemplu, rivalul Tesla Model 3, Polestar 2, a fost inițial menit să fie un Volvo S40 pe benzină, dar adaptarea unui vehicul cu motor cu ardere internă pentru a fi electric pur și simplu nu funcționează la fel de bine. Ajungi cu mașini cu o autonomie mai mică pe baterie și adesea mai puțin spațiu în interior.

Din fericire pentru Nissan și partenerul său de alianță Renault, aceștia au deja o astfel de platformă EV personalizată. Cunoscut sub numele de CMF-EV, acesta permite grupului să partajeze un număr de componente între diferite vehicule electrice și să maximizeze eficiența fabricării acestora.

De la observarea Tesla, al doilea factor vital pentru producerea de vehicule electrice la scară (și profitabil) este să vă faceți bateriile cât mai aproape de fabrica de asamblare finală, reducând costurile și timpul de transport. Din nou, Nissan bifează această casetă. Fabrica sa din Sunderland, care nu numai că produce Leaf, ci și va produce succesorul său, este situată foarte aproape de „gigafabrica” de baterii Envision care o furnizează. Deținută de China, Envision intenționează să producă 38 GWh de baterii pe an - suficient pentru a alimenta 500.000 de mașini noi, ceea ce ar pune Nissan la egalitate cu fabricile Tesla din SUA și China.

Deci, cu anii săi de cunoștințe în domeniul vehiculelor electrice, lanțurile eficiente de aprovizionare cu baterii și platforma EV personalizată, Nissan ar putea foarte bine să fie producătorul auto moștenit care ajunge să fie capabil să concureze cu noii copii din bloc. Dar dacă nu reușește să-și valorifice avantajele pentru a se reinventa ca o companie care primește EV, am văzut de la numeroase alte companii că a fi un alergător timpuriu nu este cu siguranță suficient de unul singur.

Nota editorului: Acest articol a fost scris de Tom Stacey, lector principal în operațiuni și management al lanțului de aprovizionare, Universitatea Anglia Ruskin și republicat din The Conversation sub o licență Creative Commons. Citiți articolul original.

Ai vreo părere despre asta? Anunțați-ne mai jos în comentarii sau transmiteți discuția pe Twitter sau Facebook.

Recomandările editorilor:

• Computer Space a revoluționat industria jocurilor de noroc – iată de ce probabil nu ați auzit de el
• Ancheta WSJ asupra Facebook l-ar putea pune în cele din urmă pe Mark Zuckerberg într-o problemă profundă
• Cea mai recentă actualizare a software-ului Tesla adaugă TikTok, Sonic the Hedgehog și multe altele
• Tesla oferă clienților supraalimentare gratuită de sărbători